Como lo adelantara aeronaves CX el mes anterior, se registró por primera vez un helicóptero Augusta Westland 119 Koala, siendo su matricula CX-KOA haciendo referencia a su modelo.
fotos: Alejandro Rodriguez
foto Amilcar Carriquì
facebook Ismael Lopez - puesta en marcha para su partida a la base ALFA
La misión fundamental de esta aeronave es brindar un servicio eficaz de respuesta rápida en caso de incendio, brindando en el menor tiempo posible la capacidad de realizar una rápida movilización de efectivos para el combate directo por tierra y a su vez en coordinación con estos, brindar un servicio de lanzamiento de agua por aire.
Su base como en otros años será en la localidad de José Pedro Varela a 30 km de la ciudad de Treinta y Tres -Brigada forestal base ALFA y saldrá del Aeropuerto Int. Angel S.Adami en fecha 18 de Diciembre del corriente.
El aparato es de la empresa FAASA quien adquiriera en 2017 a Hispánica de Aviación y en 2018 dicha multinacional se convirtiera en Pegasus Aero Groups.
FAASA lleva mas de 50 años en el mercado Español y posee filiales en Chile y ahora en Uruguay en conjunto con Foresbal SA.
El primer avión para entrenamiento de diseño, certificación y producción nacional es un desarrollo conjunto entre la firma Proyecto Petrel y el ITBA. Ofrece un menor costo que los aviones en uso y un 60 por ciento de componentes locales.
Matías Alonso __
Agencia TSS – El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, hizo entrega del primer avión para entrenamiento de diseño, certificación y producción nacional al aeroclub de Neuquén. Se trata de un avión Petrel 912i, fabricados en la provincia de Buenos Aires por la empresa Proyecto Petrelen conjunto con el ITBA. Es un avión que entra en una categoría nueva, llamada LSA (siglas en inglés de avión deportivo liviano) y está especialmente diseñado para la formación de pilotos con un costo menor por hora de vuelo.
“Hoy en día, las escuelas de vuelo están usando aviones Piper PA-11, Tomahawk y Cessna 150 y 152. Todos andan por los 50 años de antigüedad. Los compran afuera porque no se usan más, los traen acá, los reciclan un poco y los ponen a volar”, explica Fausto López, piloto y socio fundador de la empresa creadora del avión. Este hecho hace los aviones que se suelen usar tengan motores con un alto consumo de combustible y una siniestralidad también muy alta.
El Petrel utiliza nafta súper de auto y no especial de aviación, lo cual reduce a la mitad el costo de operación. Además, tiene un consumo de 11 litros por hora a 150 km/h de velocidad crucero, mientras que los aviones que se usan hoy en los aeroclubes consumen entre 22 y 25 litros por hora. En cuanto al mantenimiento, los aviones que suelen usar para entrenamiento necesitan una inspección cada 25 horas de vuelo, mientras que el Petrel puede volar sus primeras 100 horas sin inspecciones, lo que también redunda en un menor costo.
El diseño del avión fue un trabajo conjunto entre la empresa y el ITBA e implicó, según López, “casi 4.000 horas de ingeniería y 1.000 planos de todo tipo. Es un proyecto con un costo de alrededor de 5 millones de dólares, por lo que no estaba a nuestro alcance. Pero a la universidad le interesaba que sus alumnos se involucraran en este trabajo y entonces acordamos que ellos ponían las horas de ingeniería y la parte académica. Nosotros aportamos la parte logística, es decir, todo lo referente a comprar los materiales, fabricar el avión y demás”. Actualmente, la empresa paga a la universidad un canon de 3.500 dólares por cada avión vendido y ésta lo dedica a su área de Investigación y Desarrollo.
El diseño del avión fue un trabajo conjunto entre la empresa y el ITBA e implicó casi 4.000 horas de ingeniería y 1.000 planos de todo tipo.
El avión debió ser certificado para poder ser utilizado en el entrenamiento de pilotos, por lo que la Dirección de Certificación Aeronáutica (DCA) debió revisar cada una de las partes que integran la aeronave y debieron cumplirse alrededor de 1.500 normas de calidad. Por ejemplo, para certificar el tren de aterrizaje debió colgarse el avión con plena carga del techo de un hangar y soltarlo. Para pasar la certificación se comprobó que el tren de aterrizaje no había sufrido ninguna deformación permanente. Para certificar las alas, que tienen estructura de aluminio y están recubiertas en tela, se cargó el equivalente al peso de dos automóviles por ala para chequear que pudieran resistir las 3,8 g (casi cuatro veces la fuerza de gravedad de la Tierra) requeridas para la certificación y posteriormente se continuó aumentando la presión hasta que se rompieron a 7 g. La última vez que se había certificado un avión en la Argentina había sido el Aero Boero, en la década del ‘60.
La estructura del avión es de acero cromo molivdeno soldado. Las alas y todo el fuselaje están entelados, excepto la parte de arriba del fuselaje, las puertas, el carenado de las ruedas y lo que envuelve el motor, que es de material compuesto. El motor es un Rotax de 80 caballos de fuerza, ya que un avión para dar instrucción no necesita volar a grandes velocidades, y su techo de servicio es de 5.000 metros de altura. “En general, para dar instrucción se vuela bajo, a no ser que se haga una salida de tirabuzón, que es una maniobra muy complicada que, por lo pronto, ningún avión de los que está volando en el mercado aeronáutico nacional está autorizado a hacerla. El nuestro tampoco, hasta que dentro de unos meses lo volvamos a certificar en una categoría por encima de la que tiene ahora, para que esté autorizado a hacer el tirabuzón de hasta seis vueltas. Es una maniobra muy importante y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) quiere que los pilotos la hagan. Se da cuando se ingresa en una tormenta y el avión queda patas para arriba, punta arriba o punta abajo. Entonces, hay que enseñarle al alumno para que cuando el avión está en esa posición sepa cómo salir. Con la nueva certificación, nuestro avión va a ser el único en América Latina que lo va a poder hacer”, explica López.
El proyecto de construir este avión surgió de la inquietud de quien ahora es el representante técnico del proyecto, el ingeniero Ernesto Acervo, quien en el pasado había construido muchos aviones ultralivianos en base a planos obtenidos en el exterior, ya que nunca había diseñado aviones desde cero. Actualmente, la firma cuenta con dos hangares donde se fabrican los aviones, uno en el aeroclub de Mercedes -donde se cortan y sueldan todas las piezas del fuselaje y las alas- y otro en el aeroclub de General Rodríguez -donde se hace el armado, entelado y pintado del avión-
El avión está hecho en un 60 por ciento con materiales nacionales gracias a que se sustituyeron importaciones mediante la capacitación de proveedores.
Un avión de este tipo, ya certificado, en Europa o Estados Unidos cuesta cerca de 160.000 dólares, a lo que hay que sumarle el costo de traslado a la Argentina, la compra de los repuestos en el país de origen y el mantenimiento bajo sus normas específicas. En cambio, el Petrel 912i cuesta 103.500 dólares y los repuestos se pueden conseguir en forma local.
El avión entregado por Randazzo es el primero de un pedido de diez que hizo la ANAC, tras una licitación que fue ganada por Proyecto Petrel para renovar la flota de los aeroclubes argentinos. El organismo creó un ranking de los aeroclubes que formaron más pilotos y les entregará un avión en comodato. Antes de agosto ya estarían entregados los 10 primeros aviones y posiblemente se haga una nueva licitación por otros 10 a 20 aviones más. López asegura que “el país necesita pilotos comerciales y no hay. Cuando una aerolínea llama a licitación para pilotos no se presenta nadie. Además, las Fuerzas Armadas antes formaban aviadores que cuando terminaban su carrera se iban a las aerolíneas privadas y eso hoy ya casi no pasa”.
El avión está hecho en un 60 por ciento con materiales nacionales gracias a que se sustituyeron importaciones mediante la capacitación de proveedores. La hélice del prototipo se compró en Estados Unidos (marca Sensenich), que cuesta el doble de la hélice que fabrica la firma Clerici en la Argentina. López explica que “Clerici fabrica hélices desde hace cerca de 60 años, pero no tenía ninguna certificada. Entonces, le pedimos que certificara una hélice para nuestro avión, los llevamos a Córdoba a la DCA, donde les explicaron cómo era el procedimiento, y nos certificaron una familia de hélices para nuestro avión que vale la mitad y rinde mucho más que la estadounidense”.
En relación a la sustitución de importaciones, López comenta que “los caños del fuselaje los comprábamos en Estados Unidos y nos costaban 31 dólares el metro lineal puesto en nuestro hangar. Un día vino a nuestro hangar Paolo Rocca -presidente del Grupo Techint- porque necesitaba que le entelaran su viejo Pipper PA-11 y entonces nuestro ingeniero le dijo que se lo hacía si nos hacía una tirada de caños en el país y él aceptó. Al final nos hicieron siete kilómetros de un caño y seis kilómetros del otro, que nos costaron 40.000 dólares, pero el metro lineal salió 6,50 dólares. Ahora tenemos apilados en el hangar los caños para hacer 100 aviones”.
El corte y la soldadura de los caños debe hacerse con mucha precisión y es por eso que el maestro soldador del hangar de Mercedes es considerado un artesano y tiene certificación del INTI y la ANAC. Este soldador además es profesor del Centro de Instrucción y Adiestramiento de Técnicos Aeronáuticos (CIATA) de Morón y ofrece una salida laboral a sus mejores alumnos en el hangar de Mercedes.
La empresa también se presentó a tres líneas del FONTAR. En una de ellas están trabajando con el prestigioso mecánico Oreste Berta para reemplazar el motor Rotax por uno de producción nacional.
Además, Proyecto Petrel también está fabricando un modelo no certificado del avión para venderlo a pilotos deportivos. Es el mismo avión que su par de entrenamiento, pero con un motor de 100 caballos de fuerza y un tablero de instrumentos concentrado en una pantalla táctil. Se trata de un modelo más económico, ya que no necesita hacer todas las pruebas de certificación.
López se entusiasma al contar que “en Brasil no han desarrollado ningún avión de este tipo, porque ellos se dedican a otras cosas. Han hecho aviones de combate y transporte, pero no han hecho nada de esto. Por eso, para nosotros entrar a Brasil con este avión sería buenísimo y de hecho muchos nos han expresado su intención de comprarlo”. Una vez que hayan terminado los primeros 10 aviones de la ANAC y otros seis que le han encargado pilotos particulares buscarán exportar el avión a otros países de América Latina.
Después de haber postergado por lluvia el 4° festival Aéreo en Aero Club de Canelones, este fin de semana 17 y 18 de Noviembre se llevó a cabo dicho Show.
El sábado algo ventoso y con alguna llovizna en la zona que no atrajo el publico que se esperaba pero no así el domingo que el clima ayudó, sol a pleno, algo ventoso pero el público apoyó, colaboró y disfrutó de los vuelos bautismo y de acrobacia aérea, entre otros.
Como otros años el desempeño y coordinación del festival fue de 10 puntos, colaborando con la Fundación Cesáreo Berisso por lo que se agradece a los organizadores y como siempre el mejor festival sin dudas, con la mayor cantidad de aeronaves, de público y organizativo.
las primeras aeronaves prontas para bautismo
CX-BDW, CX-ASY, CX-ATG y CX-BGX
FAU 622 Aermachi SF 260
CX-AOH Piper PA-22 tripacer transformado a pacer
AT-6 Texan
el emblemático FAU 730 Piper PA-18
CX-BAD del Aero Club de Treinta y Tres
Bell UH-1H FAU 059
CX-MIB Robinson R-44 de la Policía
CX-BGU Cessna 150G del Circulo Aerodeportivo Mdeo.
CX-BFE Cessna 150G del Circulo Aerodeportivo Mdeo.
CX-BBL Cessna 172D
El flamante Bellanca 8 K cab decathlon CX-GVL acrobático
mucho tandem bautismo
Aero Club 4 vientos presente con el CX-ASY Cessna 172
CX-PYA Pipistrel 121 Virus
CX-JMA Cessna 172P
el FAU 730 nuevamente
CX-BGX Cessna 150G del Aero Club Canelones con nuevo esquema
Desde su fundación en 1966 la empresa Cordobesa FAASA Aviación es líder en extinción de incendios forestales y del mantenimiento de aeronaves con mas de 240.000 hrs de vuelo utilizando aeronaves como Air Tractor 802 anfibio, Bell 205, 212, 407 y 412, Augusta 119 koala y Eurocopter EC 135. En 2005 inauguran una filial en Chile.
Desde hace unos años Foresbal SA junto con FAASA Aviación en temporada alta despliegan entre cuatro y cinco aeronaves Sokol W3 y Bell 230.
En este periodo 2018-2019 contaran en principio con un Augusta 119 koala que será registrado como CX en breve ya que llegó en contenedor el día jueves y pronto se lo verá armado y en condiciones de vuelo.
La misión fundamental de esta aeronave es brindar un servicio eficaz de respuesta rápida en caso de incendio, brindando en el menor tiempo posible la capacidad de realizar una rápida movilización de efectivos para el combate directo por tierra y a su vez en coordinación con estos, brindar un servicio de lanzamiento de agua por aire.
Todo esto apuntando a mitigar el fuego en el menor tiempo posible y de esta manera evitar su propagación.siendo Foresbal la primera empresa aeronáutica uruguaya certificada para este tipo de operación.
